A má qualidade do ar custa pelo menos US$ 1 bilhão — cerca de R$ 2,3 bilhões — aos cofres públicos brasileiros a cada ano, principalmente com as mortes ou tratamento de doenças associadas direta ou indiretamente à poluição.
O ranking da sujeira mostra São Paulo (US$ 300 milhões) na ponta, seguido por Rio de Janeiro (US$ 250 milhões), Porto Alegre (US$ 180 milhões), Belo Horizonte (US$ 150 milhões), Curitiba (US$ 140 milhões) e Recife (US$ 10 milhões). “Calculamos as perdas em dinheiro, pois ninguém se impressiona mais com pilhas de corpos. Não interessa quantos milhões de pessoas morrem. O único jeito de sensibilizar as autoridades para a implementação de políticas públicas é calcular custos”, afirma o coordenador do laboratório, Paulo Hilário Saldiva.
A pesquisa está sendo feita no Brasil a pedido do Ministério do Meio Ambiente. O objetivo é verificar os níveis de poluição, quanto está acima dos padrões, a quantidade gerada por veículos e o preço desse conjunto. As coletas começaram há um ano, mas todas as análises químicas e físicas estão concentradas em São Paulo. [...] A expectativa é de que os órgãos ambientais usem os resultados para medidas de compensações ambientais, para estimular empresas a adotarem técnicas menos poluidoras e incentivar melhorias no transporte coletivo. (E as bikes?)
Texto bastante didático. Produzito por Vá de Bike (Willian Cruz)
As multas a motoristas que desrespeitarem ciclistas em São Paulo mal começaram e já deram o que falar. Muitos motoristas estão reclamando, com a argumentação de que os ciclistas também deveriam ser multados pela companhia de Engenharia de Tráfego (CET).
Há muitas pessoas vendo nessa fiscalização um mero revanchismo de quem usa a bicicleta, uma tentativa de punir o motorista pelo simples fato de usar o carro, uma subtração de espaço do automóvel e um cerceamento do direito de quem dirige.
A fiscalização de respeito ao ciclista não é nada disso. Como a Campanha de Proteção ao Pedestre, o objetivo dessa ação é proteger vidas, diminuindo acidentes e mortes. As infrações fiscalizadas – todas! – correspondem a atitudes que colocam em perigo quem está se deslocando em uma bicicleta. Entenda aqui.
Comportamento de risco
A mecânica de deslocamento do automóvel é muito diferente da bicicleta. E é, por isso mesmo, difícil de ser compreendida por quem não tem o hábito de pedalar nas ruas. Passar perto de outro carro quando se está dirigindo não representa grandes problemas, isso acontece o tempo todo quando ultrapassamos outros veículos. Mas passar perto assim de uma bicicleta muitas vezes faz o ciclista sentir a morte por perto, pois a possibilidade de cair debaixo das rodas do veículo é iminente.
Além dessa diferença, que faz com que muitos motoristas coloquem em risco a vida de ciclistas sem se dar conta, há ainda pessoas de má índole que ameaçam os ciclistas propositalmente com seus carros. Geralmente, são pessoas que acreditam que as ruas são vias exclusivas para automóveis e que as bicicletas não deveriam utilizá-las, punindo os ciclistas que insistem nisso com buzinas, aceleradas, finas e fechadas.
O objetivo da fiscalização não é punir motoristas gratuitamente. As pessoas conscientes, que dirigem seus carros sem ameaçar os demais usuários da via, não têm com o que se preocupar.
Só o que os ciclistas esperam é que possam chegar em casa sem receber nenhuma ameaça de morte pelo caminho. Quem usa a bicicleta também tem alguém esperando em casa.
Mas por que só os motoristas?
Todos sabemos que os desrespeitos às leis de trânsito ocorrem dos dois lados. Tanto motoristas como ciclistas cometem infrações e algumas pessoas o fazem mais que outras.
Por isso, parece injustiça punir apenas os motoristas, afinal ciclistas também cometem infrações. Mas há alguns fortes motivos que tornariam injusto autuar os ciclistas nesse momento, por mais que em uma primeira análise isso pareça coerente. Vamos a eles.
Sensação de insegurança
Certamente, as infrações mais comuns de ciclistas são pedalar nas calçadas, trafegar na contramão e furar o sinal vermelho. E por que essas infrações são cometidas? Longe de endossar esses comportamentos, muito menos incentivá-los (para saber o comportamento que recomendamos, leia aqui), nos prestamos a entender e explicar o que motiva os ciclistas a tê-los.
Pedalar sobre as calçadas é o exemplo mais claro: o ciclista o faz por ter medo de pedalar na rua. Uma bicicleta na calçada não é o problema em si, mas um de seus sintomas. Quando as ruas se tornarem seguras para os ciclistas, eles deixarão naturalmente de usar as calçadas, que são irregulares, interrompidas a cada esquina e com mobiliário urbano dificultando a circulação. O único motivo para usar a calçada é a sensação de segurança que isso dá.
Os ciclistas que trafegam na contramão também o fazem pela sensação de segurança. Vendo os carros se aproximando e podendo desviar deles, o ciclista se sente mais seguro do que se estivessem vindo por trás, podendo supostamente atingi-lo sem que haja oportunidade de reação. Entretanto, essa segurança é ilusória – entenda aqui.
Mas furar o sinal vermelho não parece se aplicar a esse contexto. O que um comportamento de risco como esse tem a ver com segurança? Novamente, é difícil compreender quando não se usa a bicicleta como meio de transporte.
O fato é que, quando o sinal abre, é comum que o carro atrás do ciclista não tenha paciência com sua baixa velocidade. Afinal, na frente dele há um espaço vazio, o que torna um absurdo ter que esperar por aquela bicicleta – mesmo que seja visível um novo congestionamento ali na frente. Nessa situação, é comum o mau motorista acelerar, buzinar, ultrapassar fechando ou tirando uma fina. E é para evitar essa situação de confronto, agressão e grande risco que muitos ciclistas preferem se arriscar a cruzar o sinal antes de abrir.
Respeitar as leis de trânsito ainda é perigoso para o ciclista. E nem todos tem o sangue frio necessário para impor seu direito de circulação como veículo, preferindo se comportarem como clandestinos, tentando assim diminuir as chances de serem abatidos por quem coloca em risco suas vidas apenas para provar um ponto de vista (geralmente errado).
Quando as ruas se tornarem seguras, os ciclistas seguirão naturalmente as regras de circulação que, então, os protegerão de forma mais perceptível no viário.
Bicicleta nunca foi percebida como veículo
Historicamente, o uso da bicicleta no Brasil sempre foi algo marginal, visto como falta de opção ou comportamento inadequado. A bicicleta sempre foi tratada como um intruso no viário, que foi planejado prioritariamente para os automóveis, tratando pedestres, transporte público e bicicletas como empecilhos à circulação dos carros.
Dentro dessa cultura, propagava-se a ideia de que lugar de bicicleta era nos parques, no máximo nas calçadas. Bicicleta era algo válido como brinquedo, equipamento de lazer ou de prática esportiva. Se o ciclista insistisse em utilizá-la na rua, era instruído a fazê-lo na contramão, para desviar dos carros. Afinal, se rua é lugar de carro e o ciclista é um intruso, ele que arcasse com a responsabilidade de evitar os acidentes, dando passagem para todos os automóveis que encontrasse no caminho, se esgueirando e se escondendo nos cantos, onde não atrapalhasse a fluidez motorizada.
Nossos próprios familiares e amigos – e até os órgãos e agentes de trânsito! – recomendavam a contramão. Para dar um exemplo claro, surgiu recentemente uma polêmica no Paraná em torno de uma informação disponível no site do Batalhão de Polícia de Trânsito do Estado (BPTran), que dizia que o ciclista deveria trafegar na contramão.
E até hoje, ainda é comum os ciclistas ouvirem “sai da rua”, “vai pra calçada” ou “vai pro parque” de motoristas nas ruas. Com essa marginalização do uso da bicicleta, quem a utiliza em seus deslocamentos nunca se sentiu aceito no viário, passando a se comportar como o clandestino que o convenceram a ser, ignorando as leis que não foram feitas para ele e que o colocam em risco. Esse erro histórico, com resultado comportamental, demora a ser corrigido.
Quando a bicicleta passar a ser aceita nas ruas pelos demais usuários das vias e o poder público passar a tratá-la como o veículo que é, os ciclistas seguirão naturalmente as regras de circulação que, então, perceberão terem sido feitas também para eles.
Educação para o uso das vias
Para poder dirigir um carro ou uma moto é necessário ter aulas práticas e teóricas, além de fazer exames que demonstrarão sua aptidão para fazê-lo. Teoricamente, ele só está na rua dirigindo um veículo que possui um componente de grave risco para todos à sua volta porque se provou apto a isso. Por isso, o motorista pode ser cobrado por esse comportamento.
Para os ciclistas, não há treinamento algum. Poucas pessoas que utilizam a bicicleta sabem realmente quais são seus direitos e deveres nas ruas. Simplesmente porque não aprenderam. Não se pode cobrar um ciclista por um comportamento que ele não aprendeu ser o correto. E essa não é uma situação que se muda da noite para o dia.
O ideal seria termos educação para o trânsito nas escolas, ensinando como funciona o trânsito para quem está em um carro, uma moto, uma bicicleta, a pé ou usando transporte coletivo. Há programas de educação de trânsito para crianças, focando em bicicletas, no Canadá, Estados Unidos, Austrália, França, Reino Unido, Áustria, Dinamarca, Alemanha e Holanda. Recentemente, foi implementado um projeto em escolas da cidade de São Paulo, que pode servir de modelo e precisa ser ampliado para atender cada vez mais crianças, em todo o país.
O vídeo abaixo, legendado em português pelo Vá de Bike, mostra como se dá a educação de trânsito em bicicletas para as crianças na Holanda. Ações desse tipo são comuns no país desde 1935!
Quando os ciclistas forem instruídos sobre seus direitos, deveres e sobre a conduta mais segura nas vias, passarão naturalmente a respeitar as regras de circulação que, então, perceberão serem mais seguras para eles.
Fiscalização a quem oferece maior risco
O Código de Trânsito estabelece, corretamente, hierarquia e prioridade entre os diversos tipos de veículo que utilizam as vias: “em ordem decrescente, os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores”. E isso não é à toa, pois quanto maior o veículo, maior o risco que ele oferece, senão ao seu condutor, a todos os demais usuários das vias públicas.
A não ser em situações, convenhamos, raríssimas, em que um ciclista cruze inadvertidamente a via sem dar chance para os motoristas desviarem, quem pode evitar com mais facilidade uma colisão (na verdade, um atropelamento), é quem dirige o veículo maior. É ele quem está em maior velocidade, é ele que possui o maior peso, a maior capacidade de frenagem, é sua reação que terá a maior chance de evitar a catástrofe. E, fundamentalmente, é ele quem causa o maior dano, portanto passa a ser sua a maior responsabilidade.
Um ciclista passando perto demais de um carro não coloca em risco a vida do motorista. Um ciclista que fecha um automóvel coloca em risco a própria vida. Um ciclista que avança para cima de um carro em movimento para assustar o motorista está claramente colocando a si próprio em perigo. Agora releia as situações deste parágrafo invertendo as posições.
O que se fiscaliza não é apenas uma simples conduta inadequada. É uma situação que pode matar, aleijar, deixar sequelas, destruir a vida de toda uma família, deixar crianças sem pai ou sem mãe. Não são simples infrações, são condutas inadmissíveis, que precisam ser coibidas com todos os meios disponíveis. E, avaliando por esse aspecto, as multas são consequências apenas educativas, ficando bem distantes da punição adequada quando esse comportamento é proposital.
Se você, motorista, aceitar a presença de uma pessoa em bicicleta à sua frente como aceita a presença de uma pessoa em um automóvel, lembrando que sobre aquelas duas rodas se equilibra uma vida e mudando de faixa ao ultrapassar, não terá que se preocupar nem um pouco com a nova fiscalização.
A consolidação desse Projeto de Lei em Lei fará de Belo Horizonte uma cidade mais amigável aos ciclistas. Com a integração do transporte coletivo às bicicletas as possibilidades de se locomover pela capital, sem veículo automotor individual, aumentarão, dando maior fluxo ao trânsito caótico que hoje enfrentamos aqui.
A tramitação desse projeto interessa a todos os cidadãos que não suportam o trânsito de BH.
Dispõe sobre a obrigatoriedade de instalação do Rack para bicicletas nos ônibus municipais do transporte publico coletivo urbano do Município de Belo Horizonte e dá outras providências.
A Câmara Municipal de Belo Horizonte decreta:
Art. 1° – Fica obrigada a instalação de Rack para bicicletas na parte da frente de todos os ônibus utilizados no transporte publico coletivo urbano do Município de Belo Horizonte/MG.
Parágrafo Primeiro – O Rack a ser utilizado deverá possuir obrigatoriamente,espaço para a inserção de 02 (duas) bicicletas.
Parágrafo Segundo —O Rack deverá ser instalado na parte da frente do ônibus, resguardando e respeitando a “visibilidade do motorista, o bom funcionamento dos faróis e das setas de direção para não afrontar, as disposições do Código de Transito Brasileira.
Art. 2° – A obrigatoriedade de instalação se fará de forma gradativa seguindo o
cronograma determinado para a mudança de frota.
Parágrafo Único – Será obrigatória a instalação do Rack em todos os novos ônibus a serem utilizados pelo transporte publico coletivo municipal a partir da
publicação da pregentekei.
Art. 3° – A disponibilização do Rack para bicicletas não trará custo adiçippat ao
usuário que utilizar o dispositivo.
Art. 4° – Ficará a cargo exclusivo da concessionária do serviço de transporte publico coletivo municipal a instalação do rack para bicicletas e a obtenção das autorizações e licenças dos órgãos competentes para referida utilizaçâoquando da litença do próprio ônibus.
Art. 5° As concessionárias de transporte publico coletivo municipal ficarão obrigadas a contratar seguro para suportar eventuais danos as bicicletas instaladas nos racks na hipótese de acidentes.
Art. 6° O custo da implantação dos racks será rateado no Sistema de Tarifa do Transporte Publico Coletivo Urbano Municipal, não podendo acarretaraumento da tarifa para o usuário.
Art- 7° Caberá ao Executivo Municipal adotar campanhas de conscientizaçáo
dos motoristas do transporte coletivo público urbano municipal para o respeito ao sistema de rack, assim como para incentivar a utilização pela população do dispositivo.
Art. 8° – As concessionárias que descumprirém as disposições constantes dos artigos anteriores sofrerão multa no valor de R$ 1.000,00 (Hum mil, reais) por ônibus não adaptado e ao dobro nos casos de reincidência, além de sofrer procesáo administrativo passível de determinar a rescisão da concessão.
Parágrafo Cínico — A fiscalização relativa ao cumprimento ou não das determinações constantes da presente Lei dar-se-á pela Bhtrans.
Art. 9 ° – Esta lei entra em vigor na data de sua publicação.
Você sabia que Belo Horizonte possui duas leis que fomentam a utilização da bicicleta como MEIO DE TRANSPORTE? Abaixo da imagem, as duas leis.
LEI Nº 9.540, DE 28 DE MARÇO DE 2008
Dispõe sobre a Política Municipal de Incentivo ao Uso de Bicicletas e Motocicletas e dá outras providências.
O Povo do Município de Belo Horizonte, por seus representantes, decreta e eu sanciono a seguinte Lei:
Art. 1º – Fica instituída a Política Municipal de Incentivo ao Uso de Bicicletas e Motocicletas, com os seguintes objetivos:
I – promover a utilização segura de bicicletas e de motocicletas como veículos de transporte;
II – reduzir o elevado número de automóveis particulares em vias públicas;
III – diminuir os níveis de poluição sonora e atmosférica gerada por veículos;
IV – diminuir os congestionamento em vias públicas.
Art. 2º – A Política Municipal de Incentivo ao Uso de Bicicletas e Motocicletas observará as seguintes diretrizes:
I – VETADO
II – promover a integração do sistema de transporte coletivo com o sistema cicloviário;
III – incentivar a implantação de estacionamentos adequados à guarda de bicicletas e motocicletas;
IV – promover campanhas educativas e de conscientização a respeito da utilização de bicicletas e de motocicletas;
V – realizar estudos de viabilidade técnicas para a implantação do sistema cicloviário e de pistas exclusivas para motocicletas.
Art. 3º – Para os efeitos desta Lei, constituem o sistema cicloviário:
I – as ciclovias: pistas destinadas ao trânsito exclusivo de bicicletas, separadas da pista de rolamento de veículos automotores por meio-fio ou obstáculo similar;
II – as ciclofaixas: faixas destinadas ao trânsito exclusivo de bicicletas, demarcadas na pista de rolamento de veículos automotores por pintura ou dispositivos delimitadores;
III – as faixas compartilhadas: pistas destinadas ao trânsito compartilhado de veículos automotores e bicicletas ou ao trânsito compartilhado de pedestres e bicicletas, sendo preferencial ao pedestre quando demarcadas no passeio ou preferencial à bicicleta quando demarcadas na pista de rolamento;
IV – os bicicletários: estacionamento dotados de equipamentos ou de dispositivos adequados à guarda de bicicletas.
Art. 4º – VETADO
Art. 5º – O regulamento desta Lei deverá:
I – definir as atividades, entre as consideradas atratoras de veículos nos termos ao art. 99 da Lei no 8.137, de 21 de dezembro de 2000, a serem submetidas à exigência de destinar vagas de estacionamento específicas para bicicletas e motocicletas;
II – VETADO
III – estabelecer prazo para realização de estudos a respeito da viabilidade de implantação de sistema cicloviário e de pistas exclusivas para motocicletas em cada regional do Município.
Art. 6º – O Executivo regulamentará esta Lei no prazo de 120 (cento e vinte) dias contado data de sua publicação.
Art. 7º – Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação, revogando-se as disposições em contrário, em especial a Lei nº 8.236, de 15 de outubro de 2001.
Belo Horizonte, 28 de março de 2008
Fernando Damata Pimentel
Prefeito de Belo Horizonte
(Originária do Projeto de Lei nº 1.102/06, de autoria da Vereadora Luzia Ferreira)
Publicada no DOM de 29/03/2008
E esta:
LEI Nº 10.161, DE 12 DE ABRIL DE 2011
Dispõe sobre a criação do sistema cicloviário do Município e dá outras providências.
O Povo do Município de Belo Horizonte, por seus representantes, decreta e eu sanciono a seguinte Lei:
Art. 1º – Fica criado o sistema cicloviário do Município, integrado ao sistema municipal de transportes e demais equipamentos.
Art. 2º – São objetivos do sistema cicloviário criado pelo art. 1º:
I – alcançar a utilização segura das bicicletas como veículo de transporte, com condições de segurança adequadas;
II – promover a conscientização ecológica;
III – abrandar a poluição atmosférica;
IV – reduzir a poluição sonora;
V – diminuir os congestionamentos causados pelo excessivo número de veículos automotores circulantes na cidade.
Art. 3º – O sistema cicloviário do Município será constituído de:
I – rede viária própria para o transporte por meio de bicicletas, formada por ciclovias, ciclofaixas, faixas compartilhadas, bem como a sinalização adequada;
II – locais destinados ao estacionamento de bicicletas;
III – espaço cicloviário, constituído do espaço destinado ao trânsito de bicicletas.
Art. 4º – Para os efeitos desta Lei, consideram-se
I – ciclovia: a via aberta à utilização pública, caracterizada como pista destinada para trânsito exclusivo de bicicletas, separada da via pública de tráfego motorizado e da área destinada a pedestres;
II – ciclofaixa: a via aberta à utilização pública, caracterizada como pista destinada para trânsito exclusivo de bicicletas, demarcada na pista de rolamento ou nas calçadas;
III – faixa compartilhada: a via aberta à utilização pública, caracterizada como pista compartilhada com o trânsito de veículos motorizados, bicicletas e pedestres, sendo preferencial ao pedestre quando demarcada na calçada e à bicicleta quando demarcada na pista de rolamento, desde que tecnicamente viável;
IV – estacionamento de bicicletas: local público munido de equipamento ou dispositivo de guarda de bicicletas que sirva como ponto de apoio ao ciclista.
Art. 5º – VETADO
Art. 6º – VETADO
Art. 7º – VETADO
Art. 8º – VETADO
Art. 9º – O poder público promoverá programas educativos, dirigidos a orientar e conscientizar motoristas, pedestres e ciclistas quanto ao uso da bicicleta, do sistema cicloviário e das regras de segurança a serem compartilhadas entre eles.
Art. 10 – VETADO
Art. 11 – Esta Lei deverá ser regulamentada no prazo máximo de 90 (noventa) dias, a partir da data de sua publicação.
Art. 12 – Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.
Belo Horizonte, 12 de abril de 2011
Marcio Araujo de Lacerda
Prefeito de Belo Horizonte
As razões do veto parcial (grifo dos responsáveis pelo blog):
(Originária do Projeto de Lei nº 590/09, de autoria do Vereador Adriano Ventura)
RAZÕES DO VETO PARCIAL
Ao analisar a Proposição de Lei nº 65/11, que “Dispõe sobre a criação do sistema cicloviário do Município e dá outras providências” originária do Projeto de Lei nº 590/09, de autoria do ilustre Vereador Adriano Ventura, sou levado a vetá-la parcialmente, pelas razões que passo a expor.
Trata-se de louvável iniciativa aprovada pela Edilidade, que tem por finalidade o estabelecimento de diretrizes gerais, objetivos e conceitos orientadores do planejamento urbano do Município, notadamente no que concerne ao fomento à substituição de veículos automotores e poluentes por bicicletas, contribuindo, dessa forma, para o alívio da sobrecarga do sistema viário municipal, o incremento da qualidade ambiental da cidade e, ainda, para a promoção da saúde dos munícipes.
Observa-se, contudo, que o legislador não se limitou a estabelecer conceitos e diretrizes gerais norteadoras da criação da malha cicloviária do Município, mas, indo além, quis determinar a realização de atos concretos de gestão municipal, exorbitando, de tal sorte, a iniciativa deferida à Câmara Municipal pela Lei Orgânica do Município, que reservou ao Prefeito, nos termos de seu art. 88, II, “d” a deflagração do processo legislativo que disponha sobre a criação, organização e definição de atribuições de órgãos e entidades da administração pública.
A aludida norma da Lei de Regência Local constitui reprodução obrigatória das regras de iniciativa insculpidas no art. 61, § 1º, “b” da Constituição da República e no art. 66, III, “e” da Constituição do Estado de Minas Gerais, ficando caracterizada a inconstitucionalidade formal subjetiva dos artigos 5º, 6º, e 10 da Proposição de Lei.
Noutro giro, verifica-se que o Código de Trânsito Brasileiro, Lei Federal nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, prescreve em seu art. 24 que “compete aos órgãos e entidades executivos de trânsito dos Municípios, no âmbito de sua circunscrição [...] II- planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos, de pedestre e de animais, e promover o desenvolvimento da circulação e da segurança de ciclistas.”
Para o exercício dessa competência, o Município criou a Empresa de Transporte e Trânsito de Belo Horizonte S/A – BHTRANS como entidade responsável pela organização, direção, coordenação, execução, delegação, planejamento operacional e controle da prestação dos serviços públicos relativos a transporte, trânsito e sistema viário local, nos termos da Lei nº 5.953, de 31 de julho de 1991, e do Decreto nº 10.941, de 17 de janeiro de 2002, que consolida o Estatuto Social da BHTRANS.
Conforme o art. 3º do mencionado Decreto nº 10.941/02, tal entidade possui competência, notadamente em referência à proposição em tela, para decidir sobre “a conveniência da instalação ou ampliação dos empreendimentos de impacto referentes a transporte e trânsito [...], conceber o sistema viário e projetá-lo nos aspectos inerentes à circulação, capacidade da via, sinalização e segurança [...], e promover a implantação de ciclovias e bicicletários”. (g.n)
A jurisprudência do Tribunal de Justiça de Minas Gerais converge no mesmo entendimento:
EMENTA: Ação Direta de Inconstitucionalidade. Concessão de liminar. Vício de iniciativa. Matéria que somente cabe ao Prefeito Municipal. Infração da competência da BHTrans. 1. Nos termos dos arts. 6º e 173, da Constituição do Estado de Minas Gerais, é inconstitucional, por vício formal, lei de iniciativa de vereador que venha a trazer aumento de despesas e que disponha sobre regulação de trânsito, matéria da competência da BHtrans.
[...]
O art. 24, do CTB, determina, em seu inciso II, a competência dos órgãos ou entidades executivas de trânsito dos Municípios para planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito local de veículos, além de implantar, manter e operar o sistema de sinalização.
Nesse sentido, nos termos da Lei Municipal nº 5.953/91, a regulamentação e gerenciamento do sistema de trânsito no Município de Belo Horizonte é da competência da BHTrans, o que torna patente o vício de iniciativa de artigo de Lei proposto por Vereador e vetado pelo Prefeito Municipal, forte no disposto nos arts. 6º e 173, da CEMGE. (TJMG – Processo nº 1.0000.06.449057-6/000(2); Numeração Única: 4490576-59.2006.8.13.0000; Relator: Des. Dorival Guimarães Pereira; Data do Julgamento: 12/11/2008; Data da Publicação: 06/03/2009)
A esse respeito, a Procuradoria-Geral do Município exarou parecer no qual assevera que “por força do disposto no supracitado art. 193 § 2º da Lei Local c/c a Lei nº 5.953/91 e o Decreto nº 10.941/02, a competência para tratar do tema presente no texto legislativo sob análise é da BHTRANS, a qual é concessionária exclusiva do Sistema de Transporte Público do Município de Belo Horizonte, com o objetivo de coordenar, dirigir, executar, planejar e operacionalizar o transporte, trânsito e sistema viário local, a teor, ainda, das disposições do Decreto nº 7.298/92 (Regulamenta a Lei nº 5.953/91).”
Verifica-se, pois, que o legislador municipal ao dispor, nos artigos 7º e 8º da Proposição vertente, sobre a regulamentação, operacionalização e planejamento do trânsito no Município, quedou por infringir cláusula de reserva de iniciativa legislativa, haja vista que tal matéria insere-se no âmbito de competência privativa do Poder Executivo, que, por descentralização administrativa, foi legalmente outorgada à BHTRANS.
Essas, Senhor Presidente, as razões que me levam a vetar os artigos 5º, 6º, 7º, 8º e 10 da Proposição em causa, as quais submeto à elevada apreciação dos Senhores Membros da Câmara Municipal.
